今年のKF開幕戦にあたるもてぎではBRIDGESTONEが見事な復活劇を遂げ、その原因としてBSタイヤの金型にモデルチェンジがあったのではないだろうかと<a href="https://paddock-gate.com/884/">筆者は推測した</a>。おそらくこの考えは正しい。なぜなら瑞浪で優勝した朝日ターボが、第3戦の表彰台で「ここで勝てなかったら今後5年は勝てないと思っていた」と発したからだ。タイヤ開発において5年間も変更の施しようがないものは金型ぐらいのものであるから、この発言こそがBSタイヤがプロファイルを変更したことを裏付けているといえるだろう。 さて、今回も各社のタイヤについて見ていこう。いくつか注目ポイントがあり、何よりも筆者にとって衝撃だったのはDLのレインタイヤの驚異的な性能の高さであったが、それは順を追って紹介していこう。 <div style="border-style: solid; border-width: 1px; padding: 10px 5px 10px 20px;"> <span style="font-size: 14pt;">目次</span> <ul> <li><a href="#yh"><span style="font-size: 14pt;">YHタイヤのモデルチェンジ</span></a></li> <li><a href="https://paddock-gate.com/1456/2/"><span style="font-size: 14pt;">BS 2種類のレインタイヤ</span></a></li> <li><a href="https://paddock-gate.com/1456/3/"><span style="font-size: 14pt;">減らないDLレインタイヤ</span></a></li> </ul> </div> <h3 id="yh" class="midashi01">1.YOKOHAMAフロントタイヤのモデルチェンジ</h3> YH開発担当の内藤さんが金曜日に語ってくれたのはフロントタイヤの金型変更の話であった。今までは角ばっていてピーキーな特性（おそらくハンドル切り始めの特性だ）であったフロントタイヤを一新し、より丸みを帯びた形状となったのだという。 [caption id="attachment_1457" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1457" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1180-600x400.jpg" alt="今回からのYHタイヤ" width="600" height="400" /> 今回のYHタイヤ[/caption] [caption id="attachment_893" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-893" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/03/P3260240-600x400.jpg" alt="前回のYHタイヤ" width="600" height="400" /> 前回のYHタイヤ[/caption] 明らかに角が丸くなっていることが見て取れる。一昔前のDLタイヤに近い形状をしているように思える。ただ、他社はもっと丸いタイヤで勝負しているのだからYHもそうすればいいのではないだろうか？そうYH開発ドライバーの三村壮太郎に聞いてみたが、「DLの形状がベストなことは確かだが、あれは非常に難しい」のだそうだ。ここから先は筆者の推測になるが、おそらくDLの形状が難しいのには2つの理由がある。 1つ目の理由として、コーナリング中のタイヤ外形の話が挙げられる。前回の推測でも記述した、角ばったタイヤのメリットだ。YHは今のところ幅広い温度域で安定したグリップを出すことに苦労しており、<a href="https://paddock-gate.com/1365/">土曜日プラクティス</a>の時のように各社ともに想定外の路面温度上昇ともなれば真っ先にブローするのはYHである。であるから、丸みを帯びた形状にした場合の単位面積当たりの仕事量増加にコンパウンドが付いていけない、あるいはピンポイントな温度特性にせざるを得なくなり、タイヤが温まるまでや想定外の路面温度の場合にかなりの苦戦を強いられることになるのだろう。 2つ目の理由は、厳密にいえばカート用タイヤはラジアル構造を禁止されているだけで、バイアス構造が指定されているわけではないという点にある。1と2の数字の間には1.5を含む多くの数字があるように、ラジアルとバイアスの中間構造も存在する。バイアスベルテッドタイヤだ。斜め方向にプライを重ねるバイアス構造を基本としつつ、その上にラジアルのようにベルトを重ねるのだ。これによりバイアスタイヤの高い横剛性とラジアルタイヤのトレッド剛性を両立することができる。KFでは全社バイアスベルテッド構造を採用していることは間違いないだろう。ただし、トレッド面が丸いということはベルトも丸いということだ。トレッド面の丸いラジアルタイヤなんてものはバイク用タイヤにしか存在せず、YOKOHAMAタイヤが2輪用タイヤから撤退したのは1993年12月のことである。KFに参戦する3社の中で唯一2輪用タイヤ部門を持たないYHにとって、これは非常に難易度の高いことなのかもしれない。 [caption id="attachment_1458" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1458" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1143-600x400.jpg" alt="土曜日公式練習での三村のタイヤ。あまりの路面温度の高さにブロー気味だった。" width="600" height="400" /> 土曜日公式練習での三村のタイヤ。あまりの路面温度の高さにブロー気味だった。[/caption] ただ、フロントのプロファイル変更と同時に行ったというリアの構造変更による剛性アップの成果は確実に走りにあらわれていた。前回のもてぎではどうしても他社のコンパウンドに負けてずるずると腰砕け感のある走りとなっていたYH勢であったが、今回は、特に雨で路面温度が下がった時にはしっかりと路面をとらえて走っていた印象があった。明らかにYHは進化している。課題は明確だと三村は言ったが、おそらく第一の課題は高温度域に対するコンパウンドの耐久性だろう。これから気温の高い時期に突入し、YHには厳しい戦いとなるかもしれないが、何らかのブレイクスルーが起きた瞬間トップに立っているのはYHなのかもしれない。 <img class="aligncenter size-medium wp-image-1459" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_0968-600x400.jpg" alt="IMG_0968" width="600" height="400" /> <h3 class="midashi02"><a href="https://paddock-gate.com/1456/2/">NEXT PAGE:BSのもつ2種類のレインタイヤ</a></h3> <!--nextpage--> <h3 class="midashi01">2.BRIDGESTONE 2種類のレインタイヤ</h3> 今回BSは2種類のトレッドパターンを持つレインタイヤを各チームに供給していた。DLレインにも似た形状のものと、深く幅広い縦溝を持つものだ。ここでは前者をAレイン、後者をBレインと呼ぶこととする。 [caption id="attachment_1460" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1460" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1624-600x400.jpg" alt="パターンA" width="600" height="400" /> 三角形のパターンが特徴的なAレイン[/caption] [caption id="attachment_1461" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1461" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1552-600x400.jpg" alt="パターンB" width="600" height="400" /> 深く太い縦溝を持つBレイン[/caption] さて、レース前に複数のドライバーに話を聞いたところ、みな一様にBSレインタイヤへの不安を語っていた。タイヤテストや木曜日の練習走行で雨が降った際の結果が芳しくなかったのだろうが、その際のタイヤは果たしてAレインとBレインのどちらであったかはわからない。どうやらBレインのほうがハードウエットに強いタイヤとなっているようだが、ドライバーによってはBレインは「半周しかおいしいところがない」と酷評するほどトレッドが柔らかいらしい。日曜日の午後から降った雨に対し、決勝にむけて雨が強くなると予測したドライバーはBレインを選択していたが、結果的に雨は止む方向であった予選終了後にはボロボロになったBレインが数多く見かけられた。 [caption id="attachment_1462" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1462" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1570-600x400.jpg" alt="中森丈晴の決勝直前のリアタイヤ" width="600" height="400" /> 中森丈晴の第4戦決勝直前のリアタイヤ[/caption] [caption id="attachment_1463" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1463" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1571-600x400.jpg" alt="決勝直前の川瀬友和のタイヤ。Bレインほどではないものの荒れている。" width="600" height="400" /> 第4戦決勝直前の川瀬友和のタイヤ。Bレインほどではないものの消耗は激しい。[/caption] ただし決勝の結果をみると、BS最上位フィニッシュとなった野中誠太、そして名取鉄平、中森丈晴、大草りきまでがBレインを使用、以下はトラブルや接触により下位に沈んだドライバーを除けばAレインを使用したメンバーが並んでいる。BS同士の戦いではBレインを選択したドライバーに有利な展開となったことは明白であるが、レース序盤で一気にDLに差をつけられ、最上位の野中ですら6位フィニッシュとなった今回のBSのレインタイヤは明らかに他社に劣っていたといわざるを得ない。ドライタイヤでも同様に初動の強さを発揮したDLに圧倒されてしまったBSタイヤ、すでに茂原のタイヤテストは終了したとの情報もあることから、次回も厳しい戦いとなることが予想される。 [caption id="attachment_1464" align="aligncenter" width="600"]<img class="wp-image-1464 size-medium" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1673-600x400.jpg" alt="IMG_1673" width="600" height="400" /> 第4戦決勝終了後の野中のマシン[/caption] <h3 class="midashi02"><a href="https://paddock-gate.com/1456/3/">NEXT PAGE:減らないDUNLOPレインタイヤ</a></h3> <!--nextpage--> <h3 class="midashi01">3.減らないDUNLOPレインタイヤ</h3> 冒頭にも記述したが、筆者にとってタイヤに関して今回一番驚いたポイントはDUNLOPレインタイヤの性能の高さである。2回目の予選終了直後の朝日ターボのタイヤがあまりに減っておらず、先ほどまでアクセル全開で1コーナーを駆け抜ける姿を見ていたにも関わらず「軽く慣らしでもしてきたんじゃないのか」と思ったほどであった。 <img class="aligncenter size-medium wp-image-1465" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1600-600x400.jpg" alt="IMG_1600" width="600" height="400" /> 第4戦予選の朝日ターボはずば抜けて速かった。おそらくアクセル全開で1コーナーを抜けていたのは彼だけであったし、唯一48秒台を出したのも彼だけだった。さらには「<a href="https://paddock-gate.com/1411/">48秒台で巡航できる</a>」とまでコメントを残したのだ。これでは<a href="https://paddock-gate.com/1436/">朝日だけタイヤのスペックが違うのでは</a>と疑われるのも仕方がないだろう。ただ、はたから見ていて、地元ということもあるのだろうが最もうまくフェスティカサーキット瑞浪を駆け抜けていたのが朝日であったことも事実であるし、他のDLタイヤも朝日と同様にほとんど減っていなかった。 [caption id="attachment_1466" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1466" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1686-600x400.jpg" alt="決勝終了後の朝日のリアタイヤ" width="600" height="400" /> 決勝終了後の朝日のリアタイヤ[/caption] [caption id="attachment_1467" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1467" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/IMG_1685-600x400.jpg" alt="決勝終了後の三村のリアタイヤ" width="600" height="400" /> 決勝終了後の三村のリアタイヤ[/caption] DUNLOPは去年の開幕戦もてぎでの雪辱を晴らし、レインコンディションであってもアドバンテージを得たといっても過言ではないだろう。もちろんこれらはタイヤの性能だけでなく、ドライバーやチームの実力を含めた話ではある。レース展開も、ドライ・ウエットの双方ともにDUNLOP開発陣の「初期グリップの高さで序盤にレースを決める」作戦がうまくはまった結果となった。ただ、全体として見ると今回の瑞浪の路面コンディションはあまりに複雑すぎた。TTでは予想を上回る路面温度とゴムの乗り具合となり、1回目の予選では曇りのドライコンディション、続く決勝はセミドライ、その後の第4戦予選、決勝ではウエットとめまぐるしく変化する路面にルーキー勢が翻弄されてしまったのは仕方のないことだったかもしれない。近年低年齢化の進むフォーミュラへの通過点となってしまったKFクラス。朝日、菅波、三村のようなベテランは希少な存在となっているが、今回のような天候が経験豊富な彼らを表彰台へと導いた事は違いない。「強い」ドライバーがKFにはいる、そのことを強烈に印象付けた瑞浪大会であった。 [caption id="attachment_1440" align="aligncenter" width="600"]<img class="size-medium wp-image-1440" src="https://paddock-gate.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/DSC_0492-600x373.jpg" alt="©Sawada Kazuhisa" width="600" height="373" /> ©Sawada Kazuhisa[/caption] <h3 class="midashi01">関連情報</h3> <span style="font-size: 14pt;"><a href="https://paddock-gate.com/1324/">2016全日本カート瑞浪 タイヤメーカーインタビュー</a></span> <span style="font-size: 14pt;"> <a href="https://paddock-gate.com/1436/">2016全日本瑞浪：DL開発担当者に聞いた「今回の勝因」</a></span> <span style="font-size: 14pt;"> <a href="https://paddock-gate.com/1429/">2016全日本カート選手権瑞浪 リザルト</a></span>
